Sport: L'EPA de Trump propose d'abaisser les règles d'économie de carburant, mettant fin aux normes californiennes distinctes

Commerce: Trump est en train de perdre sa partie d’échecs

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EPA Proposal Axes California Emissions Rules, ZEV Mandate, 54-MPG Standar: The Environmental Protection Agency under President Trump prioritizes cost savings for American consumers despite an expected increase in the nation’s fuel consumption. Read more at Car and Driver. © Fourni par la voiture et le conducteur L'Agence de protection de l'environnement du président Trump accorde la priorité aux économies de coûts pour les consommateurs américains malgré une augmentation attendue de la consommation de carburant du pays. En savoir plus sur Car and Driver.

Dans un renversement des mandats d'économie de carburant les plus difficiles de l'histoire des États-Unis adoptés sous l'administration Obama, l'Environmental Protection Agency du président Trump préconise d'abandonner la norme d'économie de carburant des voitures de tourisme de 54,4 mi / gal. Entre autres changements, cela réduirait également la capacité de la Californie à fixer ses propres normes d'émissions, se concentrant plutôt sur les réalités du marché et accordant la priorité aux économies de coûts lors de la définition de normes environnementales pour les voitures neuves. L'agence reconnaît que sa proposition révisée entraînerait une augmentation de 5% des émissions de CO2 jusqu'en 2026 et une augmentation de 9% des émissions de CO2 jusqu'en 2035, mais seulement une augmentation de 1% des émissions génératrices de smog pendant la même période.

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L'agence, dans une proposition de décision publiée conjointement par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) jeudi dernier, n'a jamais favorisé de manière aussi explicite l'économie pour justifier une nouvelle norme. La proposition de 978 pages indique que l'EPA veut geler les objectifs de l'économie moyenne de carburant des entreprises (CAFÉ) (qui sont fixés par la NHTSA) et les émissions de gaz à effet de serre (qui sont fixées par l'EPA) au niveau de l'année modèle 2020. Si elle était approuvée, l'EPA conserverait la moyenne à l'échelle de l'industrie de 37 mi / gal pour le parc national de voitures particulières et de camions légers pour les années modèles 2021 à 2026. Comparez cela à la règle de l'ère Obama qui prévoyait une augmentation de 46,7 mi / gal d'ici 2025. Le chiffre de 54,5 mpg largement rapporté date de 2012, lorsque l'EPA a approuvé pour la première fois le plan actuel des exigences jusqu'à l'année modèle 2025, et il se réfère uniquement aux voitures particulières. La nouvelle moyenne de voiture proposée est de 43,7 mi / gal. (Tous les chiffres sont basés sur des calculs CAFE plus anciens et non sur des estimations actuelles de l'EPA «du monde réel» sur les autocollants de vitres de voitures neuves.)

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Un changement majeur est que les constructeurs automobiles n'auront à produire qu'une fraction des véhicules hybrides qu'ils auraient dû fabriquer. se conformer aux nouvelles normes d'ici l'année de modèle 2030: d'un mélange estimé de 56% d'ici 2030 à seulement 3%. Les véhicules électriques ne devraient représenter que 1% du parc automobile national au cours de cette même période, selon l'EPA. L'agence justifie de rejeter les objectifs actuels en citant les réalités du marché, y compris les bas prix de l'essence, qui entraînent une forte demande pour les gros VUS et les multisegments et en faisant référence à l'augmentation de l'économie de carburant comme ayant des «rendements décroissants». L'EPA, faisant référence à un rapport de l'Energy Information Administration qui cite une augmentation de la production intérieure de pétrole, prévoit que les prix moyens du gaz pourraient être inférieurs d'ici 2050 à ce qu'ils sont aujourd'hui.

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"Il n'y a pas de technologie unique que la majorité des véhicules fabriqués par la majorité des constructeurs puissent mettre en œuvre à faible coût sans affecter les autres attributs du véhicule que les consommateurs apprécient plus que l'économie de carburant et les émissions de CO2", a déclaré l'EPA. "Les constructeurs automobiles, qui doivent néanmoins continuer à ajouter des technologies pour améliorer l'économie de carburant et réduire les émissions de CO2, sacrifieront d'autres attributs de performance ou augmenteront le prix des véhicules, dont aucun n'est attrayant pour la plupart des consommateurs."

"Il ne s'agit pas de" Si vous le construisez, ils viendront ", a déclaré l'EPA.

Voitures moins chères et projections de ventes haussières

Dans son analyse, l'EPA ne se contente pas d'attaquer les règles de l'ère Obama comme déraisonnables. Au contraire, l'attention de l'administration Trump sur l'économie et sa minimisation des problèmes environnementaux tels que le changement climatique sont l'opposé de l'administration Obama, qui considérait les coûts de conformité élevés et les incitations gouvernementales riches pour les véhicules électriques comme les sacrifices nécessaires pour un environnement plus propre.

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L'EPA a cité le chiffre de 2340 $ d'économies estimées sur les coûts de possession par voiture d'ici l'année de modèle 2030 malgré une augmentation de la consommation de carburant des véhicules. La baisse du prix d'une voiture permet à des modèles plus récents, plus sûrs et plus efficaces de remplacer les anciens, a indiqué l'EPA. Il loue également plus de 500 milliards de dollars économisés en «coûts sociétaux», ce qui comprend environ 1 000 vies sauvées par an grâce à l'année modèle 2029 par rapport aux règles actuelles. L'agence est particulièrement optimiste sur les ventes de voitures neuves jusqu'en 2030. Elle suppose des ventes annuelles comprises entre 17,2 millions et 18,0 millions chaque année de 2018 à 2030, un niveau astronomique qui battrait le record de 17,5 millions vendus en 2015 et 2016 et de 17,2 millions l'année dernière. .

Fin des normes d'émissions californiennes

Le plus grand changement concerne la Californie. Depuis la Clean Air Act de 1970, l'EPA a accordé à l'État le droit d'établir des normes d'émissions distinctes et plus strictes pour lutter contre le smog. Et depuis lors, le California Air Resources Board a assumé une autorité plus large pour réglementer les émissions de dioxyde de carbone et tout sauf exiger la production de véhicules électriques pour répondre aux mandats zéro émission que neuf autres États et le District de Columbia suivent maintenant. L'EPA veut éliminer cette capacité et au lieu de cela établir une norme nationale unique.

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Pour la première fois, l'EPA tentera de prouver que la Californie n'a plus besoin de cette capacité. Il utilisera ce déni pour démanteler le mandat zéro émission de l'État, qui oblige les constructeurs automobiles à atteindre les objectifs d'émissions en gagnant, en achetant ou, dans le cas de Tesla, en vendant un nombre défini de crédits correspondant à leurs émissions totales de la flotte. Les règles du Clean Air Act permettent à l'EPA de refuser le droit de la Californie si les règles de l'État sont «arbitraires et capricieuses». L'EPA a l'intention de montrer que l'État s'est «concentré de manière disproportionnée sur les émissions de gaz à effet de serre» pour lutter contre le smog et que le CO2, au lieu des polluants générateurs de smog comme les oxydes d'azote, «ne fait pas partie de ce problème local». De cette façon, selon l'EPA, ces réglementations ont affecté la façon dont «les consommateurs vivaient et conduisaient».

La suppression du mandat zéro émission, insiste l'EPA, permettrait aux constructeurs automobiles de «développer de tels véhicules en réponse à la demande des consommateurs au lieu du mandat réglementaire». L'État prévoit sans aucun doute de poursuivre le gouvernement fédéral si l'EPA procédait à cette action. Les combats devant les tribunaux pourraient durer des années.

L'EPA autorise le délai standard de 60 jours pour les commentaires du public - et il est probable qu'il y aura une réponse beaucoup plus longue du Golden State.

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