Airbus widmet sich mit Hochdruck der Entwicklung seines neuen A320neo-Nachfolgers. Derzeit läuft das Unternehmen Gespräche mit seinen Triebwerkspartnern über grundlegende Designfragen. Insbesondere eine neuartige Blended-Wing-Body-Design wird von Airbus-Chef Guillaume Faury ausgeschlossen.
Mal ehrlich: Als die erste A320 abhob, war Technik auf dem Stand von MS-DOS! Klar, Airbus hielt das Flugzeug mit modernen Triebwerken aktuell, aber die Plattform hat mittlerweile ihr Maximum erreicht. Im Frühling kündigten die europäischen Aviation-Giganten eine „vollständige Neuentwicklung“ für den wichtigen Markt der einläufigen Flugzeuge an. Faury glaubt, dass der neue Nachfolger der A320neo, der in der zweiten Hälfte der 2030er auf den Markt kommen soll, die Effizienz um etwa „20 bis 25 Prozent“ steigern wird.
Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, will Airbus sich auf neueTriebwerkstechnologien und viele aerodynamische Verbesserungen konzentrieren, die auf leichtgewichtige und längere Tragflächen abzielen. Momentan diskutieren sie mit CFM und Pratt & Whitney über die Antriebstechnik. Man schaut auch über den Tellerrand bewährter Systeme hinaus – ganz offen weiterhin für den Open-Rotor-Ansatz, den CFM im RISE-Programm erforscht.
Ein möglicher Propfan?
Das Konzept des Open Rotor, in dem eine Turbofan und Turboprop-Technologie vermischt wird, stammt bereits aus den 70ern des letzten Jahrhunderts. GE hatte 1985 den GE36, ein fast serienreifes Propfan-Triebwerk ohne herkömmliche Gondel, präsentiert. Allerdings hat der hohe Geräuschpegel diese Technologie bisher daran gehindert, wirklich durchzustarten. Im RISE-Programm von CFM wird das Open-Rotor-Konzept nun um Hybridsysteme und neue Materialien ergänzt.
Kein Blended-Wing-Design für den neuen Standard
Ein Blended-Wing-Design, in dem Tragflächen und Passagierkabine zu einer Einheit verschmelzen, lehnt Faury für das zukünftige Airbus-Modell kategorisch ab: „Das ist eher für größere Reiseartikel geeignet“, bemerkt er. Kleinere Maschinen mit einem Blended Wing wären schlicht zu dick und die aerodynamischen Eigenschaften seien einfach nicht ideal.
Die nächste Generation der A320 wird eine „konventionelle“ Konstruktion mit verlängerten Tragflächen haben. Dazu plant Airbus, ihre Bordsysteme auf eine neue interne Plattform zu stellen. Bezüglich der Entwicklung von „Fly-by-wire“ hat das Unternehmen im März betont: „Das ist nicht das Ende der Fahnenstange.“ Zukünftige Systeme werden „hochintegriert“ sein und auch KI nutzen, um den Betrieb effizienter und sicherer zu gestalten und Wartungen besser planbar zu machen.
